船舶は主として重油など化石燃料で動いている。 国際海事機関（IMO）によれば、国際海運でのCO2排出量は2012年時点で約8億トン、世界全体の排出量の2％を占めており、IMOは2018年、排出量を50年までに50％以上減らし、「今世紀中なるべく早期」にゼロにする目標を打ち出している。
国際海運は国ごとの規制の枠内に入らず、野放しになってきたが、日本が主導して新ルールが導入されることになったという。 脱炭素、国際海運で新規則：日本経済新聞 https://www.nikkei.com/article/DGKKZO66452970Q0A121C2MM0000/ とかく環境規制の面で遅れがちとみられる日本政府であるが、国土交通省などは「国際海運GHGゼロエミッションプロジェクト」を立ち上げて、GHG(温室効果ガス)排出削減に積極的な姿勢を見せている。 新ルールでは既存船舶の燃費性能向上も対策の柱になっており、環境性能を満たさない場合には速力の制限や国際海運で運航できなくなることもあるという。 こうした環境面での規制強化が行われれば、環境性能に劣る旧式の船舶においては経済性が大幅に低下する。また、CO2を全く排出しない、水素やアンモニア燃料へのシフトも見込まれていて、技術面での大変革が訪れる可能性も考えられる。
船舶だけでなく航空燃料でも生物由来の燃油が用いられるようになっている。自動車でも電気自動車へのシフトがより鮮明になりつつある。 現在のところはまだ、そのような話はないが、将来的にはCO2の排出量を指標とした超過資本コストや機能的、経済的退化を織り込む必要が出てくるかもしれない。 船舶の公正価値評価、時価評価でも日本が世界をリードする立場にしたいとは思うものの、そちらはなかなか厳しいのが現状である。 国際競争力強化のためにもバリュエーション分野へのご支援をお願いしたい次第である。
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